Met de automaatrevisie inmiddels 25.000 en maanden achter me, wordt het tijd voor het volgende project, een motorrevisie. Mijn 3.0 V8 heeft nu 325.000 gelopen. Het olieverbruik is steeds verder gedaald (vaak gaat het juist omhoog) en nu na 10.000km op nieuwe olie, is het peil met slechts 1/3 gezakt.
Ik reviseer een reserve 3.0 V8 ook uit een E34 zodat de auto intact blijft mocht het fout gaan. Dit geeft me ook genoeg tijd. Dit blok heeft +\- 300.000 gelopen.
Een vriend van me heeft een 540i/6 uit 2001 en heeft deze auto enkele maanden geleden total loss gereden. Niet alleen economisch. De schade rechtsvoor is zo erg, dat de koets nooit meer hersteld kan worden. Motor en bak zijn waarschijnlijk nog 100%. Hij heeft vandaag met mijn broertje een 535 automaat uit Duitsland gehaald. Ook uit 2001. Het plan is die te importeren en deze zomer de 4.4, zesbak, cardan en diff daar in te bouwen.
Er komt dus een 3.5 motor vrij. De vraag naar die motoren is niet zo heel hoog omdat E30 swaps met 4.0 of 4.4 gaan. Soms zie ik de 3.5 motoren voor kleingeld voorbij komen. Ik denk dat ik hem uiteindelijk een voorstel ga doen voor dat blok. De reden hiervoor is dat de M60B30 en M62B35 dezelfde boring hebben en de 3.5 dus een slagversie van de 3.0 is. Omdat het een TU is met vanos, is bijna niks bruikbaar. Alles zal verschroot worden op de krukas, drijfstangen, zuigers en verwante componenten na. In theorie moet ik mijn M60B30 kunnen omtoveren naar een M60B35 op basis van die componenten. Dit alles kan als de B35 krukas 1 op 1 in een M60 onderblok gaat. Ook zal ik moeten controleren of de zuigers exact hetzelfde bovenste dode punt zullen halen. Ik maak me over cilinderwanden niet zo'n zorgen. Als de wanden van de B30 toereikend zijn qua lengte, hoef ik de cilinderwanden van de B35 niet te gebruiken en anders heb ik die bussen liggen. Hier kom ik nog wel uit met het motorrevisiebedrijf die voor me gaan honen.
Wat ik dan heb, is een M60B35. Ik hou alle andere componenten voorlopig hetzelfde. Ik ga niet met andere nokkenassen spelen en al helemaal niet van een M62TU i.v.m. vanos. Als deze motor een beetje loopt op de B30 software, rij ik denk ik direct naar EPS voor een uitlaat. Deze motor kan daarna door een expert gemapped worden. Ik kan dat mappen zelf nu niet en wil dat ook niet helemaal gaan optuigen voor alleen dit projectje. Een groot voordeel is dat ik de 3.5 inhoud kan krijgen met de dubbele ketting van de M60 en dit alles gereviseerd.
Wat de aandrijflijn betreft, zullen de kenners al wijzen naar de 5HP18 die af-fabriek 310Nm aankan. Een M60B35 met custom software kan zo over de 300Nm heen richting 320/330. Ik denk echter dat dit geen probleem is. De automaatrevisie heeft me geleerd dat de oer-5HP18 uit 1990 meerdere malen versterkt is. De oer-5HP18 kreeg al direct de A5S310Z bakcode mee (310Nm limiet) en ook ZF zelf gaf al meteen een max. koppel van 310Nm. Nu heb ik een oer-5HP18 uit elkaar gehaald als leerobject en ook een latere variant uit 1995. De oer-5HP18 had een van de eerste bakcodes en moet ook echt bij de eerste series gehoord hebben. Deze automaat had 3 of 4 koppelingsplaten per koppelingsgroep. Ook liep het brein op een bepaalde lijndruk (getallen volgen). Ik heb toen de variant uit 1995 uit elkaar gehaald om schadebeelden en andere zaken te vergelijken. Ik constateerde 2 dingen:
- De variant uit 1995 gebruikt 4 of 5 koppelingen per set i.p.v. 3 en 4.
- De lijndruk van het brein uit de 1995 variant was aanzienlijk hoger.
"Algemene aandrijftheorie" stelt dat als je meer koppelingsmateriaal hebt, je ook meer koppel er op kwijt kunt voordat slip ontstaat. Aanvullend, als de druk op de koppeling vergroot wordt, kun je ook meer koppel kwijt. We hebben nu dus te maken met een versnellingsbak die 310Nm aan moet kunnen terwijl deze een hogere lijndruk en meer koppelingsplaten heeft t.o.v. de oer variant. Om je dit voor te kunnen stellen, moet je je twee handen tegen elkaar aanhouden en dan draaien, ze slippen dan over elkaar heen. Nu ga je meer druk uitoefenen zodat het draaien stroever gaat. Nu oefen je maximale kracht uit en zul je zien dat je je handen niet meer kan draaien. Ben jij iemand die nog net wel kan draaien, kun jij dus meer draaikracht zetten dan drukkracht. Dat is slip en dat is ongewenst. Als je er nu nog een stuk dubbelzijdig schuurpapier tussen doet, zul je merken dat het nog lastiger wordt. Het schuurpapier is je koppelingsplaat.
Ik heb deze 2 bakken toen verschroot (is geen vraag meer naar en waren geen V8 varianten) en toen mijn eerste V8 variant uit elkaar gehaald. Ik kwam hetzelfde tegen als de 1995 variant. De verhoogde lijndruk en meer koppelingsmateriaal. Het was toen tijd voor wat deskwork. Met de onderdelenlijsten in de hand ben ik gaan kijken of exact dezelfde koppelingsets gebruikt worden. Dit was het geval. Er staat ook letterlijk "Early 5HP18 use 3 or 4 discs. Later versions use 4 or 5 discs". Dat betekent dat de versterkte varianten ook echt meer koppel per set kwijt kunnen omdat die ene OEM ZF koppelingset voor zowel de oer als de versterkte variant zijn. De verhoogde lijndruk kan in het brein gereduceerd worden door voor bepaalde zuigers, veren en drosselplaatjes te kiezen dus voor de zekerheid beschouw ik de lijndruk als gelijk. Ik durf dus niet te zeggen dat de hogere lijndruk aan de voorkant ook gaat leiden tot een hogere lijndruk aan de achterkant.
We moeten nu dus kijken wat bij benadering het max. koppel is dat deze bak aankan. Laten we zeggen dat de oer-variant echt 310Nm kan hebben en niet meer (waarschijnlijk wel wat meer). Die koppelingssets hadden 3 of 4 platen. De 4-plaats set zal er 4 hebben omdat het frictieoppervlak (i.v.m. afmetingen) kleiner is dan de 3-plaats set. Waar de oer er 3 heeft, heeft de versterkte er 4. Daar waar er 4 zitten, heeft de versterkte er 5. De benadering voor het echte max. koppel van de versterkte variant heb ik als volgt geschat:
(310 / 4) * 5 = 387,5 Nm
(310 / 3) * 4 = 413,3 Nm
We houden voor de veiligheid 387,5 Nm aan. Een M60B35 met goede mapping gaat daar nooit aan komen. Er is hier 1 maar. Dat is dat het max. koppel van de bak ook vastgesteld kan zijn op basis van harde delen die falen. Dit is iets wat niet achteraf te onderzoeken is. Succesvol een M60B35 maken en goed mappen zal gaan uitwijzen of de bak snel stuk gaat of niet. De koppelingen kunnen niet door de trommels geblazen worden omdat de lijndruk niet veranderd. Het brein modificeert de druk die geleverd wordt door de pomp naar de gewenste druk. Daar verander ik niets aan.
Wat ik nu de komende weken ga doen, is de B30 helemaal uit elkaar halen. Dit alles gaat vanzelfsprekend met een berg foto's en verhalen. Als ik meer weet over de B35 componenten of andere trucs die ik met de B30 kan uithalen, zal ik daar meer over vertellen.
Ik reviseer een reserve 3.0 V8 ook uit een E34 zodat de auto intact blijft mocht het fout gaan. Dit geeft me ook genoeg tijd. Dit blok heeft +\- 300.000 gelopen.
Een vriend van me heeft een 540i/6 uit 2001 en heeft deze auto enkele maanden geleden total loss gereden. Niet alleen economisch. De schade rechtsvoor is zo erg, dat de koets nooit meer hersteld kan worden. Motor en bak zijn waarschijnlijk nog 100%. Hij heeft vandaag met mijn broertje een 535 automaat uit Duitsland gehaald. Ook uit 2001. Het plan is die te importeren en deze zomer de 4.4, zesbak, cardan en diff daar in te bouwen.
Er komt dus een 3.5 motor vrij. De vraag naar die motoren is niet zo heel hoog omdat E30 swaps met 4.0 of 4.4 gaan. Soms zie ik de 3.5 motoren voor kleingeld voorbij komen. Ik denk dat ik hem uiteindelijk een voorstel ga doen voor dat blok. De reden hiervoor is dat de M60B30 en M62B35 dezelfde boring hebben en de 3.5 dus een slagversie van de 3.0 is. Omdat het een TU is met vanos, is bijna niks bruikbaar. Alles zal verschroot worden op de krukas, drijfstangen, zuigers en verwante componenten na. In theorie moet ik mijn M60B30 kunnen omtoveren naar een M60B35 op basis van die componenten. Dit alles kan als de B35 krukas 1 op 1 in een M60 onderblok gaat. Ook zal ik moeten controleren of de zuigers exact hetzelfde bovenste dode punt zullen halen. Ik maak me over cilinderwanden niet zo'n zorgen. Als de wanden van de B30 toereikend zijn qua lengte, hoef ik de cilinderwanden van de B35 niet te gebruiken en anders heb ik die bussen liggen. Hier kom ik nog wel uit met het motorrevisiebedrijf die voor me gaan honen.
Wat ik dan heb, is een M60B35. Ik hou alle andere componenten voorlopig hetzelfde. Ik ga niet met andere nokkenassen spelen en al helemaal niet van een M62TU i.v.m. vanos. Als deze motor een beetje loopt op de B30 software, rij ik denk ik direct naar EPS voor een uitlaat. Deze motor kan daarna door een expert gemapped worden. Ik kan dat mappen zelf nu niet en wil dat ook niet helemaal gaan optuigen voor alleen dit projectje. Een groot voordeel is dat ik de 3.5 inhoud kan krijgen met de dubbele ketting van de M60 en dit alles gereviseerd.
Wat de aandrijflijn betreft, zullen de kenners al wijzen naar de 5HP18 die af-fabriek 310Nm aankan. Een M60B35 met custom software kan zo over de 300Nm heen richting 320/330. Ik denk echter dat dit geen probleem is. De automaatrevisie heeft me geleerd dat de oer-5HP18 uit 1990 meerdere malen versterkt is. De oer-5HP18 kreeg al direct de A5S310Z bakcode mee (310Nm limiet) en ook ZF zelf gaf al meteen een max. koppel van 310Nm. Nu heb ik een oer-5HP18 uit elkaar gehaald als leerobject en ook een latere variant uit 1995. De oer-5HP18 had een van de eerste bakcodes en moet ook echt bij de eerste series gehoord hebben. Deze automaat had 3 of 4 koppelingsplaten per koppelingsgroep. Ook liep het brein op een bepaalde lijndruk (getallen volgen). Ik heb toen de variant uit 1995 uit elkaar gehaald om schadebeelden en andere zaken te vergelijken. Ik constateerde 2 dingen:
- De variant uit 1995 gebruikt 4 of 5 koppelingen per set i.p.v. 3 en 4.
- De lijndruk van het brein uit de 1995 variant was aanzienlijk hoger.
"Algemene aandrijftheorie" stelt dat als je meer koppelingsmateriaal hebt, je ook meer koppel er op kwijt kunt voordat slip ontstaat. Aanvullend, als de druk op de koppeling vergroot wordt, kun je ook meer koppel kwijt. We hebben nu dus te maken met een versnellingsbak die 310Nm aan moet kunnen terwijl deze een hogere lijndruk en meer koppelingsplaten heeft t.o.v. de oer variant. Om je dit voor te kunnen stellen, moet je je twee handen tegen elkaar aanhouden en dan draaien, ze slippen dan over elkaar heen. Nu ga je meer druk uitoefenen zodat het draaien stroever gaat. Nu oefen je maximale kracht uit en zul je zien dat je je handen niet meer kan draaien. Ben jij iemand die nog net wel kan draaien, kun jij dus meer draaikracht zetten dan drukkracht. Dat is slip en dat is ongewenst. Als je er nu nog een stuk dubbelzijdig schuurpapier tussen doet, zul je merken dat het nog lastiger wordt. Het schuurpapier is je koppelingsplaat.
Ik heb deze 2 bakken toen verschroot (is geen vraag meer naar en waren geen V8 varianten) en toen mijn eerste V8 variant uit elkaar gehaald. Ik kwam hetzelfde tegen als de 1995 variant. De verhoogde lijndruk en meer koppelingsmateriaal. Het was toen tijd voor wat deskwork. Met de onderdelenlijsten in de hand ben ik gaan kijken of exact dezelfde koppelingsets gebruikt worden. Dit was het geval. Er staat ook letterlijk "Early 5HP18 use 3 or 4 discs. Later versions use 4 or 5 discs". Dat betekent dat de versterkte varianten ook echt meer koppel per set kwijt kunnen omdat die ene OEM ZF koppelingset voor zowel de oer als de versterkte variant zijn. De verhoogde lijndruk kan in het brein gereduceerd worden door voor bepaalde zuigers, veren en drosselplaatjes te kiezen dus voor de zekerheid beschouw ik de lijndruk als gelijk. Ik durf dus niet te zeggen dat de hogere lijndruk aan de voorkant ook gaat leiden tot een hogere lijndruk aan de achterkant.
We moeten nu dus kijken wat bij benadering het max. koppel is dat deze bak aankan. Laten we zeggen dat de oer-variant echt 310Nm kan hebben en niet meer (waarschijnlijk wel wat meer). Die koppelingssets hadden 3 of 4 platen. De 4-plaats set zal er 4 hebben omdat het frictieoppervlak (i.v.m. afmetingen) kleiner is dan de 3-plaats set. Waar de oer er 3 heeft, heeft de versterkte er 4. Daar waar er 4 zitten, heeft de versterkte er 5. De benadering voor het echte max. koppel van de versterkte variant heb ik als volgt geschat:
(310 / 4) * 5 = 387,5 Nm
(310 / 3) * 4 = 413,3 Nm
We houden voor de veiligheid 387,5 Nm aan. Een M60B35 met goede mapping gaat daar nooit aan komen. Er is hier 1 maar. Dat is dat het max. koppel van de bak ook vastgesteld kan zijn op basis van harde delen die falen. Dit is iets wat niet achteraf te onderzoeken is. Succesvol een M60B35 maken en goed mappen zal gaan uitwijzen of de bak snel stuk gaat of niet. De koppelingen kunnen niet door de trommels geblazen worden omdat de lijndruk niet veranderd. Het brein modificeert de druk die geleverd wordt door de pomp naar de gewenste druk. Daar verander ik niets aan.
Wat ik nu de komende weken ga doen, is de B30 helemaal uit elkaar halen. Dit alles gaat vanzelfsprekend met een berg foto's en verhalen. Als ik meer weet over de B35 componenten of andere trucs die ik met de B30 kan uithalen, zal ik daar meer over vertellen.
